一年内，国内轿车的发动机平均排量就提高了0.15L，日前，记者从全国乘用车联席会了解到，由于目前国家对环保节能的小排量汽车尚无明确定义和优惠政策，而厂商提供的主要车型又基本都是中大排量的，因此国内车主购买的轿车排量越来越大，对城市交通和环保造成的压力也日渐增大。在本市表示将出台小排量汽车的地方标准后，国内汽车业界再一次发出了出台扶持小排量汽车产销政策的呼声。
　　
　　汽车“胃口”越来越大
　　
　　由于缺乏相关的政策和行业规范，除了少量自主品牌的车型外，大量合资品牌提供车型的排量越来越大。

　　根据乘联会的统计，国产轿车平均发动机排量已经从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，仅一年时间每辆新汽车的发动机排量就提高了0.15L，而每辆新车平均油耗增长已达到5％，接近日本

水平。

　　“如果不立即采取措施，我国每年的发动机平均排量还会继续增加”，全国乘用车联席会议主席饶达表示，越来越多的中大排量轿车将继续增大道路拥挤程度和燃油进口压力。更重要的是，由于节能环保技术尚未投入产业化，而国内高品质的汽油也比较少，因此汽车发动机排量的逐年增加对城市的环保相当不利。
　　
　　取消“限高”酝酿“扶小”
　　
　　其实，为鼓励小排量车的产销，国内包括上海在内的一些地区曾采取过“限高”政策，即对大排量、高污染汽车设定通行限制，但是随着“限高令”的相继解除，业内开始考虑通过其他方式调节大、小排量汽车的产销格局。

　　首先是酝酿申请出台燃油税。由于燃油税可以促进小排量车的销售，而且可以降低汽车的行驶里程，因此出台燃油税的呼声一直都没有停息过。“燃油税起步税额可以较低，以后每年缓慢增加，”乘联会专家表示，由于燃油税牵涉到众多部门的利益，因此采取渐进式的税率不仅车主容易接受，也可减少部门间的矛盾。

　　此外，在汽车生产厂商层面针对汽车排量进行征税也是解决方法之一，“全部有关汽车的税，在乘用车方面均按发动机排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大。”饶达表示。
　　
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　　事实上，这已经是业内今年第二次在正式场合提出调整大、小排量汽车的产销格局了，上月初，本市汽车行业协会就表示，国内首个《节能环保型小排量汽车技术条件（地方标准）》正在酝酿之中。《标准》对小排量汽车的最高车速、加速性能限值等做出规定，在排放标准、燃料消耗、噪声限值和污染物排放等方面，也都有明确的标准。而且，今后节能型小排量车将在上牌、缴税等方面享受政策优惠。